Das Verkehrsaufkommen der einzelnen Bahnen gestaltet sich sehr unterschiedlich.
Die Industriebahn Hakenfelde, die östlich des Bahnhofs Berlin- Johannesstift von der OHE-Sp abzweigt, ist seit den 1990er-Jahren außer Betrieb und teilweise abgebaut.

Auch auf der nahe gelegenen Industriebahn Spandau-Ruhleben findet kaum mehr Betrieb statt. Die beiden dort eingesetzten IGB-Loks bedienen jedoch den Südhafen der Berliner Hafen- und Lagerhausbetriebe (Be-hala), das Heizkraftwerk Reuter West der Bewag und die verbleibenden Anschließer an der einstigen Siemens-Güterbahn. Bis in die 1990er-Jahre führte die ebenfalls mehrheitlich von Land bzw. Stadt Berlin gehaltene Behala einen eigenen Bahnbetrieb im Südhafen durch. Das Kraftwerk Reuter verfügt über eigene Werkloks, die IGB übernimmt hier lediglich die Zu- und Abführung der zwei werktäglichen Kohlezüge. Die Wartung der in Ruhleben eingesetzten IGB-Loks erfolgt im ehemaligen Behala-Lokschuppen im Südhafen.
Die Industriebahn Reinickendorf, die sich zwischen Berlin-Schönholz und Berlin-Tegel nördlich der S-Bahngleise erstreckt, wird von DB Cargo bedient. In den 1990er-Jahren verlor die Industriebahn zahlreiche Anschließer, darunter auch den Schienenfahrzeughersteller Waggon Union GmbH, der nach der Übernahme durch ABB im Jahr 1997 die Produktion von Schienenfahrzeugen von Reinickendorf nach Pankow verlegte.

Der IGB-Betriebsteil Industriebahn Neukölln kann auf eine wechselvolle Geschichte zurückblicken. 1909 wurde beim Berliner Magistrat der Antrag auf den Bau einer Hafenbahn am Neuköllner Schifffahrtskanal in Rixdorf (heutiges Neukölln) gestellt, der mit dem Zusatz, die Gleise der dort neu errichteten städtischen Gasanstalt mitzubenutzen, genehmigt wurde. In Folge wurde 26.10.1914 eine Anschlussbahn vom Hafen Neukölln zum Staatsbahn-Güterbahnhof Neukölln eröffnet, die anfangs als "Neuköllner Hafenbahn" bezeichnet wurde. 1919 änderte man die Bezeichnung in "Industriebahn Neukölln" und plante zugleich umfangreiche Erweiterungen.
Diese wurden jedoch aufgrund der einsetzenden Inflation und Wirtschaftskrise nicht umgesetzt. In den Jahren nach dem zweiten Weltkrieg verlor die Industriebahn Neukölln zahlreiche Anschlussgleise. Ihre Hauptaufgabe ist die Anbindung der Neuköllner Hafenanlagen.

Zum 01.09.1989 übernahm die IGB Eigentum und Betriebsführung der Industriebahn Neukölln. Heute sind dort zwei Lokomotiven stationiert. Eine Lok übernimmt werktäglich die für die Industriebahn Neukölln bestimmten Wagen im Gbf Neukölln von DB Cargo. Einer der Hauptkunden ist die Jacobs-Suchard-Rösterei, die per Bahn Kaffeebohnen aus dem Bremer Seehafen erhält. Neben der Industriebahn bedient die IGB auch die Güterkunden an der DB-Strecke Neukölln - Treptow.

Neben den Industriebahnverkehren ist die IGB über Tochtergesellschaften auch außerhalb von Berlin tätig. So hält die Gesellschaft 66,92 % an der NEB, die die sogenannte "Heidekrautbahn" nördlich von Berlin besitzt.
An der OHE-Sp ist die IGB mit 11,2 % beteiligt. Zum 16.05.2000 gründete die IGB ferner zusammen mit der PEG die Rail Cargo Berlin GmbH (RCB), die regionale wie überregionale Güterverkehre anbietet. Am 19.07.2001 veräußerte die IGB ihren bisherigen 50 %-Anteil an der RCB an Connex Cargo Logistics (CCL), übernahm jedoch gleichzeitig die bis dato von der PEG gehaltenen 50 %. Da die RCB bislang über kaum eigenes Personal verfügt, stellt die IGB diese bei Bedarf im Rahmen eines sogenannten Geschäftsbesorgungsvertrags.

3.1.2 Niederbarnimer Eisenbahn AG (NEB)

Die Strecken der NEB wurden durch die Teilung Deutschlands bzw. Berlins nach dem zweiten Weltkrieg unterbrochen. Heute versucht die NEB die Linien wieder "zusammenzuflicken" und den Betrieb wieder selbst zu übernehmen. Der derzeitige Stand: Von der Industriebahn Tegel - Friedrichsfelde sind noch mehrere Abschnitte vorhanden, die von der DB AG bedient werden. Die Strecke Berlin-Wilhelmsruh - Basdorf - Groß Schönebeck mit der Zweigstrecke Basdorf - Wensickendorf (die Weiterführung nach Liebenwalde ist z.Zt. außer Betrieb) wird ebenfalls von DB Regio bedient.

Anteilseigner der NEB sind die mehrheitlich vom Land Berlin gehaltene IGB (66,92 %), der Kreis Barnim (27 %) sowie regionale Kommunen (6,08 %). Die NEB ist seit 27.12.2001 mit 70 % an der Schöneicher-Rüdersdorfer Straßenbahn GmbH (SRS) beteiligt.


3.1.3 Neukölln-Mittenwalder Eisenbahn-Gesellschaft AG (NME)

Ende des 19.Jhds wurden im brandenburgischen Mittenwalde Stimmen laut, die eine bessere Verkehrsanbindung der südlich von Berlin gelegenen Kleinstadt forderten. Im Jahre 1895 gründeten der Gutsbesitzer Richter- Falkenberg und einige Bürger des Ortes ein sogenanntes "Bahnbau-Comité", welches sich maßgeblich für die zum 23.02.1899 erfolgte Gründung der Rixdorf-Mittenwalder Eisenbahn-Gesellschaft (RME) verantwortlich zeichnet. Am 28.09.1900 konnte die Gesellschaft ihre 27,0 km lange Strecke zwischen Mittenwalde und Rixdorf - dem heutigen Berlin-Neukölln.
Dort endete die Strecke im Bahnhof Hermannstraße der Ringbahn. Bau und Betrieb der Bahn unterlagen gemäß eines am 20.01.1899 auf 20 Jahre geschlossenen Vertrages der Berliner Firma Vering & Waechter. Selbige hielt zusammen mit dem Kreis Teltow auch die gesamten Firmenanteile der RME.

Noch im Jahre 1900 beschloss der Aufsichtsrat der RME, eine Streckenerweiterung von Mittenwalde nach Schöneicher Plan. Vering & Waechter erwarb dort ausgebeutete Tongruben in der Absicht, darin Hausmüll aus Berlin zu deponieren. Die vier Kilometer lange Streckenverlängerung konnte zum 26.05.1903 in Betrieb genommen werden. Durch die Mülltransporte stieg das Frachtaufkommen der RME um das sechsfache auf rund 165.000 t/Geschäftsjahr. Den Bau des Teltowkanals von 1901 bis 1905 nahm sich die RME zum Anlass, in Erwartung neuer Industrieansiedlungen nahe des Kanals etwa 3 Kilometer südlich des Bahnhofs Hermannstraße einen vierzehngleisigen Rangier-/Güterbahnhof - den heutigen Bahnhof Teltowkanal - zu errichten. Zugleich wurde die Bahnstrecke zwischen dem Bahnhof Hermannstraße und dem neuen Rangierbahnhof tiefer gelegt, um niveaugleiche Kreuzungen mit dem Straßenverkehr zu beseitigen.

Zum 04.10.1919 firmierte die vormalige RME in Folge der zum 27.01.1912 erfolgten Umbenennung von Rixdorf in Neukölln offiziell in "Neukölln-Mittenwalder Eisenbahn-Ges. (NME)" um. Tatsächlich war diese Bezeichnung bereits seit 1912 verwendet worden. In den 1930er-Jahren konnte die NME starke Zuwächse im Personen- und Güterverkehr verzeichnen.
1933 entstand ein Anschlussgleis zu den Henschel-Flugzeugwerken in Schönefeld, das bis zum S-Bahnhof Grünau an der Strecke Berlin - Cottbus verlängert wurde. 1936 wurde auch der Flughafen Tempelhof über ein 5 km langes Anschlussgleis angebunden.

Gegen Ende des zweiten Weltkriegs erlitt die NME starke Zerstörungen an den Gleisanlagen im Berliner Stadtgebiet. Die Brücke über den Teltowkanal wurde von der Wehrmacht auf deren Rückzug gesprengt. Auf Weisung der sowjetischen Kommandantur wurden die Zerstörungen nach Kriegsende schnell beseitigt, so dass die NME bereits am 17.05.1945 den Güterverkehr wieder aufnehmen konnte. Über die zu diesem Zeitpunkte einzige intakte Bahnverbindung im Süden Berlins verkehrten nun bis zur Wiederherstellung der Staatsbahnstrecken zahlreiche Versorgungszüge, insbesondere Kohlezüge aus den Cottbuser und Senftenberger Kohlerevieren.

Zum 23.12.1946 verfügte die sowjetische Besatzungsmacht die Enteignung des im Land Brandenburgs gelegenen NME-Eigentums, worunter die gesamte NME-Strecke südlich von Berlin-Rudow fiel. Die dortige Betriebsführung verblieb jedoch vorerst bei der NME, bis am 26.10.1948 während der Berliner Blockade die NME-Gleise unmittelbar hinter der Stadtgrenze durchtrennt wurden. Bereits seit Beginn der Berliner Blockade am 24.06.1948 spielte die NME eine wichtige Rolle bei der Versorgung der Stadt Berlin. Über das Anschlussgleis des Flughafens Tempelhof wurde Kohle, die die Stadt über die Luftbrücke der Alliierten erreichte, unter Umgehung der Reichsbahn zu ihren Zielorten gebracht.

Die in der sowjetischen Besatzungszone verbliebenen Streckenabschnitte wurden von der Deutschen Reichsbahn übernommen und 1951 größtenteils stillgelegt und abgebaut. Auf dem knapp 10 km langen Reststück in West-Berlin endete zum 01.05.1955 der SPNV. Zwischen Berlin-Buckow und Berlin-Rudow führte ein kurzes Stück der NME-Strecke durch DDRGebiet, das 1963 durch eine 1,2 km lange Umgehungsstrecke auf West-Berliner Gebiet ersetzt wurde. Der in den Nachkriegsjahren zunächst schwache Güterverkehr der NME erhielt einen Aufschwung, als 1963 ein Heizkraftwerk in Berlin Rudow gebaut wurde. In den Folgejahren konnte die NME nun ein jährliches Transportaufkommen von 600.000 - 700.000 t/Jahr verbuchen.

Nach der Wiedervereinigung konnte die NME im Jahr 1993 bedeutende Neuverkehre gewinnen. Über eine neu errichtete Umschlaganlage im Bahnhof Teltowkanal werden pro Jahr bis zu 600.000 t in Containern verpresster Hausmüll auf die Bahn verladen. Dessen Ziel sind die Deponien in Schöneicher Plan, die nun aber nicht mehr über NME-Gleise erreicht werden. Die NME übernimmt lediglich den Transport nach Berlin-Neukölln, wo DB Cargo die Wagen übernimmt und via Mahlow und Zossen zum Zielort befördert. 1996 und 97 kam es zu Verkehrsspitzen, als einerseits Aushubtransporte beim Ausbau der Berliner Stadtautobahn und andererseits Sandtransporte zur Rekultivierung einer ehemaligen Deponie südlich von Rudow anfielen. Ende der 1990er Jahre beförderte die bis heute mehrheitlich von der Firmengruppe Vering & Waechter gehaltene NME mit einem Personalstamm von rund 30 Mitarbeitern etwa 900.000 t Güter pro Jahr auf 11 km Strecke und 13 km Anschlussgleisen.
Zum 01.05.2003 endete der Betrieb des Heizkraftwerkes in Berlin-Rudow, wodurch die NME einen ihrer wichtigsten Kunden verlor. Im Sommer 2003 beschäftigte die NME infolge des gesunkenen Verkehrsaufkommens nunmehr 13 Mitarbeiter.

Quellen:	www.neukoelln-mittenwalder-eisenbahn.de
	www.epilog.

3.2 Luft

Die Ein- und Ausfuhr von Waren auf dem Luftweg erfolgt in Berlin über drei Flughäfen (Tegel, Tempelhof, Schönefeld), wobei der Flughafen Schönefeld mit seinem geplanten Ausbau in den nächsten Jahren der wichtigste Punkt für Personen- und Warentransporte für Berlin werden dürfte. Ein Großteil der Cargo- Aktivitäten finden bisher auf dem Flughafen Tegel statt, dieser entbehrt jedoch der benötigten Kapazitäten.

Im Jahr 2003 wurden 7000 Tonnen Waren eingeführt, 6000 Tonnen wurden aus Berlin ausgeführt. Damit ist das Transportvolumen der Berliner Flughäfen im Vergleich relativ gering. Gründe dafür liegen sowohl in der geringen Kapazität der Flughäfen als auch in den hohen Kosten, die für Luftfracht immer noch gelten.

In der Mehrzahl der Fälle wird Stückgut durch Expresspaketdienste per Flugzeug transportiert, für sie und ihre Kunden sind Schnelligkeit und Flexibilität entscheidende Faktoren für einen Transport. Dieser Umstand lässt sich aus untenstehendem Flugplan für Frachtverkehre das Flughafens Schönefeld entnehmen.

3.3 Wasser

Obwohl Berlin über ein recht gut ausgebautes und weit verzweigtes Binnengewässersystem verfügt, ist dessen Nutzung relativ beschränkt. Als wichtigste Umschlaghäfen sind der Westhafen im Nordwesten und der Hafen Neukölln im Südosten zu nennen. Hier wird der Großteil der auf dem Wasserweg empfangenen und zu versendenden umgeschlagen.

Im Jahr 2003 wurden in Berlin 2,83 Mio. Tonnen Ware empfangen, nur 103.000 Tonnen verließen Berlin. Da auf dem Wasserweg größtenteils Massengüter wie Kohle und andere Rohstoffe transportiert werden, ist zu vermuten, dass diese Waren in Berlin dem Verbrauch dienen - ein wesentlich geringerer Teil dieser Massengüter verlässt Berlin.

Es ist nach Ansicht der Verfasser nicht mit einem weiteren Ausbau des Wasserstraßennetzes zur Versorgung Berlins zu rechnen.

3.4 Strasse

Der weitaus größte Anteil an der Versorgung Berlins und der Ausfuhr von Gütern aus Berlin spielt der Straßenverkehr. Berlin verfügt mit seinem Autobahnring, der Stadtautobahn und einem verzweigten Bundesstrassensystem über eine sehr gute Anbindung. Die bereits erwähnten Vorteile eines Transportes auf der Strasse lassen diese Art des Transportes immer wichtiger werden.

2003 wurden 46,7 Mio. Tonnen Ware nach Berlin eingeführt, 40 Mio. Tonnen verließen die Stadt. Es ist allerdings nicht ersichtlich, welcher Anteil dieses Transportvolumens durch Kombinierte Verkehre unterstützt wird, d.h. wie viele Waren Berlin auf dem reinen Straßenweg erreichen.

Nach den Erkenntnissen der Verfasser durchläuft ein Großteil der Waren vor seiner Ankunft in Berlin mindestens einen Sammel- oder Umschlagpunkt, diese als GVZ bezeichneten Punkte sind meist im Umland Berlins situiert. Es bestehen jedoch auch Lager verschiedenster Firmen in Berlin selbst, diese reichen jedoch in Umfang und Kapazität nicht an die Sammel- und Umschlagpunkte im Umland heran.