2. Systeme

2.1 Transportketten und Warenläufe

Die Standardtransportkette zwischen Lieferant und Empfänger geht in einem Direktlauf über die Schiene oder die Strasse vom Lieferanten zum Empfänger (1). Die raumdifferenzierende Wirkung von Logistik entfaltet sich jedoch erst über die Funktion und die räumliche Verteilung von Güterumschlagzentren oder Gütersammelpunkten. Diesen kommt die Funktion zu, die vielfältigen räumlich und zeitlich verteilten Transporte zu bündeln, um eine möglichst gleichmäßige und umfassende Auslastung sowohl der Verkehrseinrichtungen als auch der Verkehrsmittel zu erreichen. Auch wird die Nutzung und Auslastung massenleistungsfähiger Verkehrsmittel wie des Schiffes und der Wechsel von Verkehrsträgern im Sinne einer Optimierung der Verkehrsmittelwahl erst möglich durch die Einrichtung von Umschlagzentren. Beispiele gebündelter Transportströme in Abb. 12.

Ein Beispiel für einen Sammelpunkt stellt das System der GVS (Güterverkehrsstellen) der Railion dar. Vom Kunden beladene Einzelwagen der Railion werden an der GVS abgeholt, zu einem Zug zusammengestellt und zum Rangierbahnhof des Zielgebietes befördert. Der Zug wird aufgelöst, und die Einzelwagen werden von der Railion an der Güterverkehrsstelle für den Kunden bereitgestellt.

Eine Warenkonsolidierung (Abb.14) kann entweder nach Art der Produkte oder nach Regionen erfolgen und bietet die bereits erwähnten Vorteile von Gütersammelzentren. Jede Art einer Konsolidierung ist allerdings mit einem größeren Aufwand an logistischer Dienstleistung verbunden. Die wesentlich höhere Wirtschaftlichkeit von Konsolidierungskonzepten rechtfertigt diesen Mehraufwand.

Abb. 14
Exemplarische Transportwege mit/ ohne Konsolidierung

Quelle: Hans Joachim Kujath, Logistik und Raum neue regionale Netzwerke IRS 2003

2.2. Logistik- und Transportnetze

Man unterscheidet zwischen dezentralen und zentralen Transport- und Logistiknetzen. Das dezentrale Transportnetz entspricht dabei dem traditionellen Transport einer Ware vom Liefer- zum Zielort ohne einen zusätzlichen Umschlag. Aufgrund der dezentralisierten Siedlungsstruktur Deutschlands ist auch heute ein dezentrales Logistik- und Transportsystem in weiten Teilen noch tragfähig.

Den zentralen Transportnetzen ist dagegen immer mindestens ein Sammlungs- bzw. Umschlagzentrum zugeordnet. Das Sammel- oder Umschlagzentrum liegt dabei stets infrastrukturell gut angebunden und befindet sich in geographisch vorteilhafter Lage (Abb. 15).

So unterhält die Firma Schenker einen zentralen Sammel- und Umschlagpunkt in Friedewald, geographisch der Mittelpunkt Deutschlands. Hier werden alle zu transportierenden Waren gesammelt und per LkW zum Zielort transportiert.

Zusätzlich zu einem zentralen Sammelpunkt existieren sowohl beim dezentralen als auch beim zentralen Transportnetz kleinere Umschlagpunkte, die innerhalb der Zielregion die Ware feinverteilen.
Dieses System ist vergleichbar mit dem System der GVS der Railion oder dem der GVZ (Güterverkehrszentren) für Strassen- und Schienenverkehr.

Insgesamt ist eine Verschiebung der logistischen Knotenpunkte in Regionen außerhalb der traditionellen urbanen Zentren zu beobachten, hin zu einer Ansiedlung in der infrastrukturell gut angebundenen Peripherie, die mit einer oftmals geographisch günstigeren Lage und geringeren Kosten verbunden ist. Beispiele wie die Central Network Area oder die Region Frankfurt/Oder verdeutlichen diesen Trend.

Für Railion dient Seddin bei Berlin als Hauptumschlag- und Drehpunkt für ihre Schienentransporte nach Osteuropa (Abb. 16). Warenläufe aus Deutschland, den Niederlanden, Belgien und Frankreich werden hier gebündelt und weiterverteilt.

2.3. Verkehrsarten

Verkehr ist die wichtigste Ressource der Logistik. Ohne ein ausgebautes infrastrukturelles Netz ist ein effektiver Transport von Waren nicht möglich.
Der Transport auf den einzelnen Verkehrsträgern zu Lande, zu Wasser und in der Luft gestaltet sich jedoch sehr unterschiedlich und bedient jeweils sehr unterschiedliche Bedürfnisse:

2.3.1 Straßengütertransport

Ist im Landverkehr, also intrakontinental die weitaus wichtigste Transportart.
Sie bietet Vorteile bei flexiblen, schnellen Transporten von Tür zu Tür, vor allem im Nahbereich, Nachteile sind die Witterungsabhängigkeit, geringe Ladungsgrößen und Zeitverluste bei Verkehrsstaus.
Auf der Straße werden für große Transporte entweder Sattelschlepper/Trailer oder Wechselbehälter/brücken verwendet.

2.3.2 Schienengüterverkehr

Wird vor allem über große Strecken für Massenguttransporte eingesetzt.
Der Transport auf der Schiene ist zuverlässig und bietet große Ladeeinheiten, ist unabhängig und dadurch für Gefahrguttransporte geeignet, Nachteile sind die geringe Flexibilität und der hohe Aufwand für den Umschlag.

2.3.3 Seeschifffahrt

Im interkontinentalen Verkehr ist der Seetransport mit über 90 Prozent immer noch die wichtigste Transportart. Die internationale Handelsflotte besteht aus Tankern, Schüttgutfrachter und Containerschiffen. Die Vorteile sind die großen Mengen, die sehr kostengünstig über weite Strecken und über Wasserwege transportiert werden können. Nachteilig wirken sich die lange Transportdauer und Vorlaufzeiten aus.

2.3.4 Binnenschifffahrt

Der Binnenverkehr verliert in Europa durch den Ausbau des Straßennetzes immer mehr an Bedeutung. Die Nachteile liegen bei dem sehr eingeschränkten Streckennetz und relativ hohen Kosten.

2.3.5 Luftfrachtverkehr

Der Luftfrachtverkehr nimmt deutlich zu, dank der schnellen, relativ flexiblen Transportmöglichkeiten. Nachteilig wirken sich die hohen Kosten und die Umweltbelastung aus

2.3.6 Kombinierter Verkehr

Nutzt die Vorteile verschiedener Verkehrsträger und kann dadurch Laufzeiten, Kosten und Umweltbelastungen sinnvoll minimieren. Nachteilig wirken sich zusätzliche Umschlagsaufwendungen aus.
Kombinierten Verkehr (KV) findet man von Straße auf Schiene im Huckepackverkehr oder als rollende Landstraße, bei der ganze LKWs auf Zügen transportiert werden. Aber auch von Straße auf Wasser als schwimmende Landstraße oder von Wasser auf Wasser als lash (lighter aboard ship) Binnenschiffe werden auf Seeschiffe gepackt.

2.4 Containertypen

Ein Großteil der internationalen Transporte wird in genormten ISO-Containern ausgeführt. Die wichtigsten Containerarten sind der 20-Fuß-Container und der 40-Fuß-Container, inzwischen sind aber auch größere 45-Fuß-Container im Einsatz. Im europäischen Binnencontainer sind aber weiterhin auch andere Binnencontainer und Wechselbehälter in Gebrauch.
Isocontainer und Binnencontainer können sowohl auf Lkws, als auch auf Zügen transportiert werden (Abb. 23, 24).


2.5 Lagerarten

Man unterscheidet Lager auf Freiflächen und überdachte Lagerhallen. Bei kleineren Ladungseinheiten wie Paletten kommen Hochregallager oder Palettenlager zum Einsatz.


2.6 Warenwege

Der Anteil verschiedener Verkehrsmittel am Gesamttransportaufkommen weist international das Schiff sowohl in der Binnen- als auch in der Seeschifffahrt als das am stärksten frequentierte Verkehrsmittel aus. Dagegen werden mehr als 90 % der nationalen Transporte auf der Strasse abgewickelt, während die Binnenschifffahrt wie auch die Luftfrachttransporte wesentlich weniger zum Einsatz kommen.

Beispielhafte Transportketten zeigen, dass interkontinentale Transporte vor allem mit dem Schiff abgewickelt werden, im Zielkontinent findet dann der Umschlag auf die Schiene oder die Strasse statt. Der Transport zum Endkunden erfolgt in der Regel mit LkW (Abb. 26).

2.7 Integriertes Güterverkehrskonzept

Mit dem Wachstum der Wirtschaftsregion Berlin-Brandenburg wächst auch der Lieferverkehr. Jährlich werden 26 Mio. Tonnen allein auf Straßen in die Region transportiert.
Innerhalb der Stadtgrenzen werden nochmals 45 Mio. Tonnen mit LKWs und kleineren Lieferfahrzeugen verteilt. Ein integriertes Güterverkehrskonzept soll die vorhandene Struktur optimieren und ergänzen (Abb. 25).

Ziele

- Schlecht ausgelastete LKW-Touren vermeiden
- Lieferfahrten bündeln
- Mehr Güter auf dem Schienen- oder Wasserweg nach Berlin transportieren

Tragende Säulen des integrierten Konzepts sind

- Drei Güterverkehrszentren (GVZ) an der Peripherie Berlins
(Wustermark, Großbeeren, Freienbrink) als logistische Schnittstellen zwischen Nah- und Fernverkehr

- Güterverkehrssubzentren (GVS) in der Stadt, die in Zukunft als nachgeordnete Anlaufstellen direkt vom GVZ beschickt werden sollen.

- Die Kooperation des Wirtschaftsverkehrs in wichtigen Einkaufsstraßen der Stadt

- Logistikkonzepte für Großbaustellen

(Quelle: Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, 2004)

Die bereits erwähnten GVZ stellen Sammel- und Verteilpunkte für Waren aller Art dar, hier erfolgt auch der Umschlag in Form eines Wechsels des Verkehrmittels. Güterverkehrszentren befinden sich meist in peripherer Lage zu einer Großstadt bzw. eines Ballungsraumes und profitieren von der guten infrastrukturellen Anbindung des Umlandes.

Gerade für Berlin als weniger produzierende als vielmehr konsumierende Stadt spielt die Versorgung mit Waren des täglichen Gebrauchs, aber auch mit Rohstoffen und Halb- und Fertigwaren eine entscheidende Rolle.
Die Zahl der Beschäftigten in der verarbeitenden Industrie hat sich zwischen 1991 und 2000 mehr als halbiert.